技术壁垒

　　“当然，外方在合资企业获得的利益中，有很大一部分是合理的。例如，车型的技术转让费和商标使用费。但关键是该收多少钱的问题。”本文开头提到的那位合资企业高管说。

　　据说，在技术转让费上，各个企业收取的比例千差万别。少的有几百万美元，高的则要占到销售收入的3%。同样，在品牌使用费上，越高端的车型越高。其中，宝马大约是2%，而奔驰则高达3%。

　　这些软性成本的支付，让合资企业的产品价格居高不下。不过，其中也有一些是因为合资之初，中方自己不懂行造成的。

　　比如一家欧洲企业，要求合资企业完全采用德国流程和制度的信息管理系统，但把服务器设在德国。而合资厂当初签订的服务合同不是软件转让合同，也就是说合资企业要交技术转让费、系统升级费，但却拿不到技术，而且永远受控于外方。

　　更为有趣的是，有些外方企业为了进行技术保护，多收取试验费用，要求合资厂的主要产品试验都要拿到国外进行，甚至连在中国生产、销售的车型的道路可靠性试验都要到国外进行。

　　就连对外宣传费用，也有很多合资企业颇感不平。因为很多由合资公司承担的宣传广告费用，其宣传重点却是外方品牌，而把合资企业的标识放在最隐蔽的地方。这样，溢价得利的永远是外方品牌。

　　不过，“目前这种情况已经好多了。”那位企业高管说，因为很多合资企业实行总裁负责制，对管理层下达的经营指标越来越难以完成。出于企业发展的长远利益，中外股东越来越愿意坐到一起，心平气和地讨论问题，而不再是相互争吵和拆台。

　　典型的例子是2004年的东风日产，当时由于中外方之间争议过大，以至于企业停产。后来，双方高层不得不达成共识，把内部和谐作为了企业重点。同样的情况，还发生在今年的北京现代。

　　“从根源上讲，还是因为中国汽车工业的整体薄弱，在外方面前，没资金、没技术、没人才优势，所以也就失去了议价能力。”业内人士分析说。就此看来，在今后很长的一段时间里，跨国巨头们利用合资企业大发横财的日子仍会继续，不同的是，程度会越来越轻，或者手法会更其“高明”。